A 37 años del fatal accidente del Lear Jet de la Gobernación de Tierra del Fuego.
En el 37° aniversario del siniestro, donde 12 personas perdieran la vida, entre ellas el Gobernador Trejo Noel y gran parte de su gabinete, a modo de homenaje, me pareció oportuno recordar las extrañas circunstancias que desembocaron en el hallazgo de los restos del avión en el fondo del Canal Beagle.
CUANDO EL BUCEO NO ES ESPARCIMIENTO
El accidente:
El 15 de Mayo de 1984 por la tarde se había desatado una tormenta de nieve, una ventisca de aparición súbita ,hasta ahí una tormenta más de los inviernos de esa época, mucho más crudos que los actuales.
Al rato de amainar un poco el viento y la nieve, los pobladores de Ushuaia nos enteramos por las noticias de la radio y la TV que se había perdido contacto radial con el avión Lear Jet de la Gobernación.
El avión Arava, también de la Gobernación, que había partido de Rio Grande antes que el Lear, había aterrizado sin novedad minutos antes que se desatara la tormenta, , lo que hizo pensar a los expertos, que algo ,nada bueno por cierto, podría haber pasado con el Lear Jet.
Para todo el pueblo de Ushuaia fue un momento angustiante.
Los rastrillajes aéreos, marinos y terrestres comenzaron apenas mejoró el tiempo, y en la mañana siguiente se encontraron los primeros indicios del avión en la zona de Playa Larga.
Algunos restos aparecieron en la arena de la playa y algunos a semi-flote contra el declive de la costa, los rescatistas siguieron con la búsqueda aérea y terrestre que se prolongó durante una semana.
Nuevos restos del avión iban apareciendo conforme pasaba el tiempo y el número de voluntariosos rescatistas se incrementaba. Todos ellos seguramente tenían muy buena intención, pero, la falta de coordinación, apresuramiento y poca organización, se hicieron notar en un par de días.
Unimos esfuerzos:
En esa época yo trabajaba como Buzo Marisquero.
Unos días después del accidente, un sábado, volvíamos de bucear cholgas en las Islas Bridges , al descargar en el muelle comercial, un colega- amigo pescador el “Indio” Gabriel García me comentó que esa misma tarde mientras pescaba centollas en cercanías de Isla Casco e Isla Chata, había levantado una línea de trampas y que dentro de ellas encontró un pedazo de aluminio color naranja con fuerte olor a kerosene. Tras la sorpresa inicial, ingenuamente le pregunte si tenía idea de la profundidad ,del sitio exacto, y claro está, que como buen pescador, lo recordaba con exactitud.
En palabras del “Indio” García:
“Me parece que están buscando en cualquier lado, levanté la trampa desde unos 30 metros y apareció esa chapa con olor fuerte, apenas llegué a Puerto fuí a entregarla en Prefectura Ushuaia, el que me atendió no me dió mucha bola (sic) y la puso junto a otros restos que encontraron en Playa Larga”.
Le pregunté: “¿Era una chapa limpia, y no tenía algo adherido que la hiciera flotar???
¿Cómo nadie se dió cuenta de ese detalle??
Hasta ese momento todo lo hallado en la costa poseía características propias de flotación o poseía algún elemento como espuma de poliuretano, que le permitía flotar.
Acordamos ir al lugar del hallazgo al día siguiente para intentar un buceo exploratorio, nos íbamos a encontrar en la zona, Gabriel iría con la lancha de pesca en la que estaba embarcado como patrón: el “Catamarca” de la Pesquera del Beagle, y yo con mi lancha pesquera “Tres Marías”.
Gabriel no asistió, lo espere como una hora en las cercanías de Isla Casco y no apareció. Seguí viaje a las Islas Bridges y fuí a bucear cholgas tal como originalmente pensaba hacerlo.
Terminamos con una jornada de buceo normal de unas 4 horas, completamos la carga de unas 50 bolsas de cholgas y volvimos a puerto a descargar, limpiamos, dejamos todo listo para el otro día, y fondeamos el “Tres Marías”.
Cuando volvía para casa, pensaba en cómo una actitud poco reflexiva del que recibe un pedazo de metal y no analiza ni el entorno ni la situación en qué fue hallado, puede echar a perder una operación de búsqueda-rescate, en eso estaba, cuando al llegar a casa veo estacionado en la puerta un jeep de Prefectura.
El suboficial a cargo me comunica que el Jefe: Prefecto Mayor Zanone quería verme en la dependencia, le di el ok, tomé una ducha y salí para Prefectura Ushuaia. Cuando arribé ya había varios oficiales con el Jefe, entre ellos el segundo a cargo de la PNU, el Prefecto Gonzalez, quien mucho más adelante sería Prefecto Nacional Naval.
En la reunión, el Jefe Zanone me comenta que el expediente del accidente del Lear Jet pasó de la Policía Territorial a la Prefectura, por suponerse que el siniestro podría haber ocurrido en el agua y me pregunta si les podría ayudar a seguir una pista.
Se refirió al hallazgo de un pedazo de chapa que un pescador había encontrado el día anterior, le dije por supuesto que contara conmigo.
La idea, comentó, era ir con el Guardacostas GC-81 y el “Indio” García con su lancha “Catamarca” al lugar que este indicara, boyarlo y comenzar la búsqueda en los alrededores, a ver si aparecía algo.
Quedamos entonces que yo me trasladaría con el “Tres Marías” que como contaba con compresor abordo y que debido a la profundidad del lugar, de alrededor de 30 metros, le adaptaría una línea de manguera de aire extra, y armar un total de 100 metros.
Antes de proseguir, creo que amerita una explicación de lo que defino como “rastrear”.
Este término es utilizado por los buzos “marisqueros”, como se llama a aquellos especializados en extraer mariscos (cholgas, vieyras, mejillones, almejas. erizos). Para cumplir este trabajo eficientemente, los buzos deben recorrer enormes extensiones de fondo marino en búsqueda de los “bancos” o acumulaciones importantes de mariscos, para ello, como normalmente utiliza aprovisionamiento de aire de superficie, debe sujetar la manguera que le provee el aire, con un arnés a su cinturón de lastre, o a un espaldar, luego pasa esta manguera por su entrepierna. De esa forma es remolcado por la embarcación que lo asiste, evitando no forzar ningún acople y que este llegue a soltarse, dejando al buzo sin suministro de aire.
La búsqueda y finalmente…El hallazgo
Zarpamos a la mañana siguiente muy temprano con mi marinero de entonces: Mario Giménez Lascano, él operaba el compresor y debía seguir las burbujas para que la manguera no quedara corta y me obstaculizara el avance.
Era una tarea muy delicada y requería de pericia y concentración, téngase en cuenta que un seno de manguera de 100 metros sometido a la correntada y deriva del barco, genera una resistencia contraria al avance del buzo y hasta lo arrastra, dificultando que este pueda elegir el rumbo a seguir.
Mientras viajábamos al lugar, ya me había calzado el traje seco, arrancado el compresor y llenado los tres tanques de volumen, como para ir ganando tiempo.
El día había amanecido muy claro y frío, creo que 2 ó 3 grados bajo cero, con un estado del agua de calma chicha, típico de una jornada con heladas.
Arribado el “Indio” García al sitio en cuestión, colocó un grampín (anclita con 3 brazos) con orinque(cabo) y boya naranja en el lugar exacto, donde días atrás, había levantado su línea centollera.
Se apartaron las otras embarcaciones, y con Mario nos acercamos al boyarín, amarré reloj, profundímetro y un descompresímetro SOS a la muñeca, coloque máscara y me sumergí. Era 1984, ¡¡ las computadoras de buceo no existían aún !!!
La visibilidad bajo el agua era buena, pero no tanto como para un día de invierno, a los pocos minutos llegué casi a la profundidad de rastreo y comencé a nadar a dos o tres metros del fondo, que sondaba 28 metros. Una vez que decidí en qué dirección nadaría y a qué distancia del fondo, comencé a patalear.
No era un buceo convencional, mi trabajo con los bancos de cholgas se hacía en profundidades de 16 a 18 metros y este sitio estaba a casi 30 metros, de ahí que debiera contar con aparatos que me permitieran chequear el tiempo de permanencia en el fondo y el estado de saturación de nitrógeno en los tejidos.
Trataríamos de hacer un buceo de no descompresión.
Por las dudas llevaba a bordo un par de tubos de aire comprimido, en caso que hiciera falta descomprimir y el compresor llegara a fallar , siempre es vital mantener esos márgenes de seguridad y no confiar nunca en que todo va a funcionar bien ,pensando siempre que lo imposible no existe y como dicen los viejos buzos anglosajones: SHIT HAPPENS!!.
A 30 metros bajo las aguas del Canal Beagle y en invierno, poca es la luz que llega al fondo, por lo que tuve que acercarme más a la arena para poder ver algo. Recuerden que bajo el agua la visibilidad es muy limitada y no hay horizontes posibles, se puede ver hasta ahí nomás, lo que la transparencia del agua permita, hay 360 grados de rumbo a seguir, pero debemos elegir el exacto.
Luego de escasos dos minutos y con 20 a 30 metros ya recorridos, apareció ante mis ojos un caño de aluminio muy brillante y pulido, de hundimiento muy reciente. Seguí nadando y al rato otro pedazo de aluminio con una rueda pequeña:
¡¡Era la rueda delantera del tren de aterrizaje!!!
¡¡Ya estaba cerca del lugar !!! ¿¿Y ahora, hacia dónde nado ????
Cerré los ojos, y ¡¡¡tuve una curiosa, extraña e intuitiva sensación de seguridad!!! ¡¡¡Hacia allá vamos!!!
Nade unos pocos metros y más partes aparecieron:
Un aro metálico, que después supe era el frente de una turbina, la puerta de emergencia con una sigla grabada: LV-TDF y una cara de aborígen Selknam u Ona.
Al rato una turbina, circuitos de radio, salvavidas, y la cola o empenaje de la aeronave. Y después… la parte más triste del buceo.
Ante mis ojos una realidad difícil de soportar.
Iba nadando tratando de no mirar fijo a ningún lado en especial, usando la visión periférica, me mantenía en tiempo y espacio sin enfocar nada en particular, sin perder conciencia de lo que estaba haciendo.
El tiempo de 20 minutos se acercaba y el descompresímetro estaba por entrar en la zona roja de atención, no hacía falta quedarse más tiempo abajo, subí a superficie. Cuando asomo, puedo ver la cara expectante de la gente a bordo del Guardacostas 81, que se transformó en algarabía cuando confirmé que lo habíamos encontrado !!!
En ese momento, un oficial me indica que debo traer una prueba del fondo.
Le comento que pensaba amarrar otro boyarín a una parte pesada como para dejar bien marcado el sitio, el oficial insiste en que quieren una prueba del hallazgo, le sugiero entonces que podría subir un circuito de radio o un salvavidas con la matricula impresa.
Me dice que no alcanza, ¡¡¡que necesitan la cola del avión !!!.
Hago una pausa y le pregunto: ¿Para qué quieren algo tan grande y pesado? ¡Va a costar horrores subir eso! Sin inmutarse el oficial me espetó: ¡Le vamos a pasar un cabo grueso y amárrelo a la cola!
Flotando en superficie no estaba en posición de discutir demasiado, quería terminar pronto con ese asunto. Bajé nuevamente, amarré la cola con el cabo grueso y subí hasta unos 3 metros de superficie donde debí hacer una descompresión de alrededor de 10 minutos, tal como indicaba el descompresímetro.
Con tanto revuelo, había perdido la noción de los tiempos empleados, entre inmersión y permanencia en superficie, datos estos cruciales para evitar accidentes de descompresión.
Cuando salí del agua, aborde el “Tres Marías”, tome un café caliente y me acoderé al Guardacostas.
El trabajo que se estaban tomando para subir esa mole al Guardacostas era enorme, la “Catamarca” del Indio García que tenía un guinche o cabrestante hidráulico muy poderoso, ayudó muchísimo y entre ambas embarcaciones lograron al fin subir la cola a bordo.
Nos sacamos orgullosamente las fotos de rigor, estábamos muy contentos de haber cumplido con nuestra tarea y a la vez muy tristes por la situación.
Finalizado el trámite el Jefe Zanone me libera de responsabilidad diciéndome:
“Chango, estas libre, anda nomás, que nosotros nos quedamos a pasarle la posta a la Marina para que siga con la tarea de remoción de restos y rescate de cuerpos, cuídate de lo que comentas porque todo este suceso está bajo secreto de sumario”. Hice la venia y me despedí.
Enfilamos el “Tres Marías” para Ushuaia, al rato de iniciar la navegación, el Guardacostas me sobrepasa como exhalación y se dirige a la cabecera del muelle comercial lado Sur, donde se vislumbraba una multitud de gente, cámaras de TV, un pandemónium.
Para evitar miradas curiosas, y preguntas incisivas, preferimos enfilar hacia el lado Este del Muelle, donde dejamos la embarcación fondeada y desembarcamos.
Como estaba atardeciendo y hacía mucho frío, normalmente permanecía, como siempre lo hacía, con el traje seco colocado y recién me lo sacaba al arribar a casa.
Fue una suerte que nadie se percatara de mi presencia en ese escenario ni de mi participación en el hallazgo, estaba muy alterado y una vez que bajó la tensión, con muy pocas ganas de hablar del tema.
Llegué a casa me bañe, cené y conversamos sobre el tema con mi esposa Margarita.
Conclusión:
¿Casualidad? ¿PURA SUERTE?
Años después, en una reunión con viejos pobladores, recordando el accidente de 1984, hubo quien afirmaba que el avión había sido hallado por PURA SUERTE, recordé aquel refrán que dice algo así:
“NADA ES CASUAL, TODO SE DA CUANDO TIENE QUE SER, EN EL MOMENTO JUSTO Y LUGAR PRECISO”
Ahora, y a modo de epílogo voy a pedir al lector que preste especial atención a lo que sigue.
Reflexiones:
El área de búsqueda del sitio del accidente entre Playa Larga e Islas Bridges supera los 60 km. cuadrados, existen ahí enormes extensiones con profundidades mayores a 40 metros, imposibles de acceder con los elementos que disponíamos en aquellos años.
Reflexión 1): ¿Qué probabilidad existe que un avión impacte en el sitio exacto donde un pescador de centolla ha colocado sus trampas?
Las trampas centolleras tenían 1,50 metros de diámetro, con una abertura de entrada de unos 60 centímetros, se colocaban atadas de a 10 unidades a una línea “madre” y distanciadas entre sí de 25 a 30 metros, lo que configura una recta de unos 300 metros, son 10 aberturas circulares paralelas a la superficie, que hacen un total de 3 metros cuadrados de aberturas, ¡3 metros cuadrados en un área de 60 kilometros cuadrados!
Entonces…
Reflexión 2): ¿Cuál es la probabilidad que un trozo de aluminio del aparato siniestrado, de aproximadamente 20 x 15 centímetros, se dirija hacia el fondo del mar cual si fuera una hoja en otoño y penetre en una abertura de 60 centímetros de diámetro?
¿Alguien quiere tomarse el trabajo de calcular esa probabilidad?
Como si esto fuera poco, es un hecho, que con poca visibilidad, aún estando en cercanías del sitio del siniestro, es muy difícil encontrar alguna cosa, por lo tanto me da por hacer una última consideración.
Reflexión 3): ¿Qué probabilidades existen que con escasa luz y visibilidad en el agua, el buzo encargado del rastrillaje final se dirija con certeza y seguridad plena del rumbo a seguir, al lugar del accidente? Muy pocas, casi nulas, téngalo por seguro.
En lo personal estoy convencido que si estas extrañas ¿COINCIDENCIAS? no hubieran ocurrido, 37 años después de ese siniestro, aún seguiríamos preguntándonos:
¿Donde está el naranja Lear Jet LV-TDF?
Me alcanza con estas tres reflexiones para dar por muy cierto que el haber hallado los restos de ese avión, ha sido algo más que PURA SUERTE.
Texto y fotos: Héctor Elías Monsalve- Ushuaia 2021
Edición:
Diario Prensa
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